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豐田比亞迪搭伙過日子 要打下新能源車的江山

2019-11-12/ 夏邑百科網/ 查看: 214/ 評論: 10

摘要【太平洋汽車網行業頻道】有人說,一段良好婚姻的本質是搭伙過日子,不是誰養活誰。近期因為純電動車,正式

【太平洋汽車網行業頻道】有人說,一段良好婚姻的本質是搭伙過日子,不是誰養活誰。近期因為純電動車,正式走到一起的豐田與比亞迪也是如此,彼此都不是將就,而是情投意合下的各取所需。

豐田,緊握著全球混動車技術的制高點;比亞迪,掌控著國內新能源車24%左右的最大市場份額。不可否認,兩者都是新能源市場的佼佼者,如今要在中國市場強強聯合,圖的就是中國新能源市場這片江山。

江山如此多嬌,引無數英雄競折腰。誠然,國內新能源市場一片美好,中國2018年新能源汽車銷量達到125.6萬輛,大約占據全球銷量的53%。而來到今年,這股態勢有增無減,1-10月新能源汽車銷量同比增長10.1%,達到94.7萬輛。

事實上,豐田和比亞迪組CP已經不是第一天的新聞。早在今年7月,雙方就官宣將聯合開放電動車,探討純電車以及動力電池的開放,涉及產品轎車與低底盤SUV的純電動車及其動力電池,并計劃于2025前投放中國市場。

時隔4個月后,豐田和比亞迪的合作方向終于清晰起來。如上述所示,合資公司所研發的產品將共享比亞迪現有的電動平臺及電動零部件技術,同時也將結合豐田在品控、安全等優勢。有人說,婚姻的本質就像兩個人搭伙過日子。豐田和比亞迪的“聯姻”從本質來看,其實便是如此。

在新能源車市場競爭白熱化的當下,抱團取暖已經是行業共識,豐田在傳統燃油以及混合動力技術至高無上,而比亞迪則擁有三電和純電動車整車制造的核心技術。所以,雙方能走到一起,關鍵還是因為各取所需。

對于這樣的合作,比亞迪高級副總裁廉玉波表示“期待通過此次合作,實現比亞迪在‘純電動車市場的競爭力’、‘研發能力’等方面與豐田在‘品質’、‘安全’等方面強強聯合,并根據市場的需要盡快推出受消費者喜愛的純電動車”。就連豐田副社長寺師茂樹也直言不諱地表示,“很高興能夠與比亞迪超越競爭關系成為‘合作伙伴’?!?/p>

從雙方高層的這段話,其實可以感受到一番特殊的意味。不同于以往的通過“市場換技術”,且勢力不均的合資模式,豐田與比亞迪的深度綁定是一段地位對等的關系。甚至,有人說是豐田先拋的橄欖枝,也就是說豐田更需要這一段關系的建立。

長期以來,豐田以混動研發為主路線,以氫燃料電池車為終極目標,但卻一直對純電動車不感冒,在中國市場更是沒有投放任何一款純電動車上市。令豐田萬萬沒想到的是,在全球排放法規日漸嚴苛,以及政府政策助推之下,純電車市場出現井噴。

所以,純電動車方面的偏科讓豐田似乎嗅到一絲的危機感。2018年,豐田提出升級電動化戰略,力爭提前5年,到2025年實現550萬輛電動車銷售,其中純電動汽車的銷量將占到100萬輛。

這樣的目標相對于宿敵大眾還是稍晚了些,后者計劃2020年在華交付30萬輛電動汽車,2025年進一步提高至100萬輛。目前,上汽大眾和一汽-大眾已經陸續投產,基于MEB打造的ID.家族呼之欲出。因此,豐田的著急寫滿在臉上。

最簡單直接的解決辦法就是尋求合作以減少研發成本,發揮一加一大于二的效應。在日本,豐田已經聯手馬自達、鈴木、斯巴魯、大發、日野和電裝聯合研發電動車平臺。

而在中國,以動力電池起家的比亞迪就是最優解。

為什么是比亞迪?從技術積淀來看,比亞迪在1995年起步于電池事業,目前獨立掌握了新能源汽車電池、電機、電控及充電配套、整車制造等核心技術,以現在的水平,已經可以為其他“友商”提供全套的解決方案。

其中,e平臺就是代表比亞迪最高技術的智慧結晶,包括了“33111”五大核心功能模塊,即驅動三合一系統、高壓三合一系統,及高性能動力電池、低壓控制系統集成PCB板和DiLink智能網聯服務系統,可以衍生出各種尺寸的車型,已經上市的宋pro、秦pro、唐、元正是來源于此。

在電池技術方面,比亞迪的出貨量僅次于寧德時代,同時相關車型的續航里程都高于市面上的其他競品。

從市場規模來看,比亞迪表示旗下新能源汽車累計銷量突破60萬輛,如果按照新能源汽車保有量344萬輛(6月數據)計算,比亞迪約占據了全國新能源汽車保有量的六分之一,也就是說中國每賣出一臺新能源車,就有一臺是產自于比亞迪。在2019年1-6月新能源乘用車銷量前四的車型中,比亞迪占據了3款車型。

所以,從技術和市場規模來看,比亞迪在新能源市場都處于國內主流水平。這也是豐田“看上”比亞迪的重要原因,至此也可以理解豐田副社長寺師茂樹為什么說“很高興能與比亞迪成為合作伙伴”,因為沒什么比找對三觀吻合的對象來得更開心了吧!

至少在中國市場,借助比亞迪現有的平臺和零部件技術,豐田能快速產出純電動車,省錢(研發成本)省時間,何樂而不為?

當然了,比亞迪也并非無利可圖。畢竟作為全球一流車企的豐田在平臺架構研發、品控、安全等方面經驗老到,比亞迪通過合作來學習吸收,離成為國際級汽車制造商也就越來越近。

事實上早在2010年,比亞迪就與戴姆勒合作成立新能源品牌“騰勢”,同樣是比亞迪負責輸出電動車核心平臺的研發技術,戴姆勒則負責把控在整車工程、質量控制等。只是,從2014年量產至今,騰勢累計銷量僅有一萬多,更有消息指出5年以來虧損35億,騰勢只好被下放到奔馳的渠道銷售,開拓市場。

這一點,無疑會令人擔憂起豐田與比亞迪合作“聯名款”的命運。不過不同的是,豐田與比亞迪合作研發的車型,將以貼標豐田品牌的形式銷售,這樣一來在品牌傳播和渠道營銷也節省了不少功夫,不像騰勢以全新的品牌面世,在品牌打造上從零開始,難以復制奔馳品牌的溢價能力。

同時,騰勢的萎靡不振一定程度還與產品單一有關。自2012年DENZA騰勢成立以來,先后發布了三款車型,分別是騰勢300、騰勢400和騰勢500,根據數據顯示,騰勢2018年銷量為1974輛,而目前僅有一款車型在售。

而比亞迪現在已經擁有了e平臺,能以規?;?、平臺化的特點,繁衍出不同的尺寸和功率的純電車,這一點還是與騰勢的單一有著明顯區別。所以說,有了騰勢的前車之鑒,比亞迪與豐田在打造全新聯名款時,必定變得更加小心謹慎。

可以見得,比亞迪與豐田這兩位是新能源市場中的先師,一個是全球首款混合動力量產車的締造者,一個是全球插電混合動力車量產的先行者,在合作研發純電動車這件事情上,也不是小打小鬧的態度。畢竟這一切都寄托著豐田要追回在電動車領域失去的時光和機會。(文:太平洋汽車網曾惠君)

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